С момента своего анонса в 1991 году многонациональный проект строительства высокоскоростной железной дороги, соединяющей Финляндию с Польшей через страны Балтии, страдает от задержек строительства и постоянного увеличения сметы из-за непрекращающихся согласований, технических сложностей и внешних обстоятельств вроде экономического кризиса или пандемии Covid-19, сообщает LRT.
Одной из главных сложностей проекта является то, что в сетях балтийских железных дорог, созданных при Российской империи и расширенных при Советском Союзе, используется колея 1524 мм. Она шире, чем используемая в ЕС колея шириной 1435 мм. Это создает проблемы совместимости. Например, в поездах, следующих из Литвы и Польши, необходимо менять колесные шасси, что увеличивает стоимость и время поездки.
В настоящее время нет пассажирских поездов, соединяющих Вильнюс, Ригу и Таллин. Идея строительства железной дороги с европейской шириной колеи, соединяющей страны Балтии с Западной Европой, была впервые высказана в 1991 году. Впрочем, только в 2004 году Еврокомиссия добавила проект в свой список приоритетов.
Однако реализации проекта помешали внешние обстоятельства. В 2009 году Польша и Латвия отложили строительство своих участков из-за мирового экономического кризиса.
Позже, уже в 2010 году, проект Rail Baltica вступил в фазу планирования, и тогда ожидалось, что участок от польской границы до Каунаса будет завершен в течение трех лет. Однако это вызвало споры о том, должна ли железная дорога проходить через Мариямполе, город недалеко от польской границы.
К 2015 году только малая часть проекта была фактически реализована. Был завершен только 9-километровый участок между станцией Каунас и Интермодальным терминалом Каунаса. Это несмотря на то, что участок между Польшей и Каунасом планировалось завершить к этому сроку году.
Кроме того, возникло много споров вокруг участка дороги от Каунаса до Таллина. Особенно в части того, должна ли магистраль иметь ветку до Вильнюса. Есть мнение, что Литва не делает этого, чтобы не допустить превращения Риги в крупнейший региональный торгово-транспортный узел. Более того, Литва, Латвия и Эстония потратили много времени на споры о том, как управлять совместной компанией, отвечающей за Rail Baltica.
В 2016 году бывший генеральный директор Литовских железных дорог Стасис Дейлидка покинул свой пост из-за скандалов и неоднократных предупреждений Еврокомиссии о затягивании строительства Rail Baltica.
"Во многом причина кроется в нашем так называемом государстве в государстве, наших Литовских железных дорогах. Не одна компания диктует правительству, как оно должно действовать, и прямо сейчас мы видим, что Литовские железные дороги управляют правительствами и саботируют скорость и реализацию этого проекта", – заявила бывшая глава Литвы Даля Грибаускайте в 2016 году.
Напомним, что несколько лет назад проект Rail Baltica вошел в фазу проектирования, а в 2020 году должны были начаться подготовительные строительные работы. Литва по-прежнему стремится завершить строительство железной дороги Rail Baltica до границы с Эстонией к 2026 году. Кроме того, в 2022 году Вильнюс и Варшаву также должно соединить прямое железнодорожное сообщение.
В прошлом месяце специальный поезд Baltic Express впервые за десятилетия совершил путешествие по столицам Эстонии, Латвии и Литвы. В состав делегации вошли министры транспорта стран Балтии.
Подписывайтесь на Baltnews в Яндекс.Дзен