Начавшийся с забавных интернет-мемов о необычной траектории контейнеровоза Ever Given инцидент на деле вылился в нешуточный локальный кризис грузоперевозчиков. Из-за того, что злосчастное 400-метровое судно, подобно тромбу, наглухо заблокировало жизненно важную грузовую артерию, всем стало уже не до смеха.

Мировая логистика получила явный сигнал – Суэцкому каналу необходим альтернативный маршрут, причем нужен он был еще вчера.

Из-за того, что 23 марта огромный контейнеровоз сел на мель, перекрыв навигацию по каналу в обе стороны, образовалась шестидневная пробка из 422 судов, пять из которых везли "живой груз" – 60,4 тысяч овец и 421 коров.

О последствиях, как экономических, так и экологических, уже достаточно написано в мировой прессе. Здесь просто стоит отметить, что, по оценке крупнейшего в мире оператора контейнерных перевозок A.P. Moller-Maersk A/S, на устранение сбоев в глобальном судоходстве понадобится не одна неделя, а месяцы.

Спасение на севере

"Считаем, что ситуация в Суэцком канале серьезно поменяет мировую логистику и отношение перевозчиков и грузовладельцев к потенциальным возможностям Северного морского пути (СМП) как альтернативе Суэцкому каналу. Как только безопасность, регулярность и экономическая эффективность прохождения по СМП подтвердится, спрос на эту транспортную артерию изменится", – заявил генеральный директор ООО "Русатом карго" Александр Неклюдов, комментируя инцидент российским СМИ.

Надо сказать, что идея использовать Севморпуть в качестве альтернативного маршрута Суэцкому каналу не нова.

"Эта тема поднималась с 90-х годов, когда мы работали в Госкомсевере, что Севморпуть надо развивать с прицелом на Суэцкий канал и то, что часть грузов он может брать на себя. Высказывались идеи о создании консорциума между администрациями Севморпути и Суэцкого канала, чтобы можно было гибко маневрировать грузами. То есть иметь возможность готовить оба канала к перехвату грузов в ситуациях, когда возникают проблемы у Суэца", – рассказал член Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации, директор Центра экономики Севера и Арктики Александр Пилясов порталу Baltnews.

Судоход круглый год. Как Россия "прокачает" Северный морской путь

По мнению эксперта, очень важно, чтобы развитие этих двух транзитных магистралей обсуждалось в связке, а не с точки зрения конкуренции.

"Потому что у каждого канала есть своя ниша. И как дополнительная транзитная магистраль Севморпуть может представлять интерес для мировых потоков и грузоотправителей. Это мне кажется разумным, потому что, когда говорят о конкуренции, все это кажется легковесным, так как объемы грузов несопоставимы. Это мне кажется шапкозакидательством", – считает экономист.

По его мнению, для перевозки нестандартных крупногабаритных грузов вроде модулей и блоков, которые используются при строительстве заводов, лучше использовать Севморпуть.

"На Севморпути сложнее обеспечить логистическую концепцию JIT (англ. just-in-time delivery, "точно в срок" – прим. Baltnews). Но для перевозки нестандартных, крупногабаритных грузов, без требований обязательной поставки в срок, Севморпуть вполне может быть партнером и страховщиком для Суэца. Доставка по нему до двух недель короче", – резюмировал Александр Пилясов.

Транзитная благодать. Россия наращивает портовые мощности

Новые возможности

В самом начале этого года произошло знаковое событие, которое несправедливо практически не освещалось в российской прессе. С 5 января по 19 февраля СПГ-танкер ледового класса "Кристоф де Маржери" совершил экспериментальный рейс из ямальского порта Сабетта в китайский порт Цзянсу и обратно. Причем первую половину маршрута судно справилось со льдами своими силами, лишь на обратном пути ему понадобилась помощь ледокола "50 лет Победы".

Уникальность этого рейса состоит том, что обычно вся навигация на этом отрезке маршрута по Севморпути прекращается с ноября по июль. Таким образом, "Кристоф де Маржери" стал первым в истории крупнотоннажным судном, которому удалось совершить переход по восточному участку СМП в зимний период.

Такое расширение навигационного окна в восточном секторе Арктики дает понять, что круглогодичное судоходство по Северному морскому пути возможно. Для этого российская компания "Новатэк" совместно с финской компанией Aker Arctic Technology разработала концепцию СПГ-танкеров класса Arc7 с упором на повышение средней скорости перехода в ледяных водах.

Эти СПГ-танкеры ледового класса Arc7 обладают усиленной формой корпуса и новой пропульсивной установкой. Такая конструкция позволит им обеспечить безопасную и эффективную круглогодичную транспортировку СПГ на восточном отрезке Севморпути.

Север требует инвестиций

Если экспертное сообщество может расходиться во мнении насчет роли Севморпути в мировой логистике и его конкуренции с Суэцким каналом, то в одном сходятся практически все специалисты – надо искать способы обеспечить навигацию на более длительный срок и снизить риски.

Как считает эксперт по энергетике, президент Фонда научных исследований и развития гражданских инициатив "Основание" Алексей Анпилогов, история компании "Новатэк" является наглядным примером успешного инвестирования.

"У новых танкеров "Новатэка" есть ледовый класс, позволяющий им идти в метровом или полутораметровом однолетнем льду. Конечно, такие суда стоят дороже. Но если те или иные грузовладельцы поверят в Севморпуть, они должны будут вложиться в такие суда арктического класса. Этот процесс уже пошел. Российские компании, которые работают в Арктике, уже строят эти суда, и они приносят им реальные деньги", – подчеркнул Анпилогов в беседе с Baltnews.

"Хозяйка северных морей". Как Россия расширит свои возможности в Арктике >>>

Он напомнил, что, согласно последним данным, грузооборот Севморпути в 2020 году составил около 33 млн тонн и продолжает непрерывно расти за счет вложений в его инфраструктуру теми компаниями, которые поверили в этот маршрут и сами уже неплохо на нем стали зарабатывать.

"На Севморпути есть два момента, которые нужно решить. Первый – создание современных портов и поддерживающей инфраструктуры. Можно заметить, что отгрузки СПГ стали возможны после очень серьезных инвестиций в порт Сабетта. А транзит по Севморпути станет не менее удобным, чем по южным маршрутам, если будет полностью восстановлено и улучшено навигационное сопровождение судов", – отметил энергетик.

По словам эксперта, здесь имеется в виду не только ледокольная проводка, но и возможность сделать так, чтобы большую часть времени суда шли сами – то есть им нужны маяки и средства космического контроля.

"28 февраля на орбиту был запущен спутник "Арктика–М", который позволит раз в 15–30 минут контролировать погоду в Арктике. Это очень важно для оперативных погодных прогнозов. Более того, на этом спутнике установлено оборудование КОСПАС-САРСАТ – если вдруг что-то происходит, то спутник полностью закрывает арктический регион, то есть позволяет любому судну подать и обнаружить сигнал бедствия", – рассказал Анпилогов.

Подводя итог, можно отметить, что если двадцать лет назад Севморпуть был практически на грани выживания и его существование РФ обеспечивала в силу того, что многие удаленные северные территории нуждались в знаменитом северном завозе, который осуществлялся именно по этому маршруту, то сегодня он превратился в практически готовый высокотехнологичный инвестиционный объект.

Главная задача сейчас – чтобы Севморпуть в перспективе стал круглогодичной артерией. Для этого инвесторы должны поверить в Севморпуть и начать строить суда ледового класса.

Основной вопрос – насколько быстро эта тенденция распространится не только на российские компании, но и на другие компании, заинтересованные в перспективных логистических преимуществах Севморпути.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.