В ЕС намечается очередной разлад между странами Западной и Восточной Европы. Спор возник вокруг "Пакета мобильности", часть требований которого вступила в силу еще в августе этого года.
С февраля 2022 года нововведение заработает в полную силу. Европарламент утвердил этот закон 9 июля и, похоже, считаться с мнением "периферийных" стран Евросоюза не намерен.
"Пакет мобильности" – это требования для транспортных компаний Евросоюза, согласно которым водители должны будут через каждые четыре недели возвращаться домой или в страну, где зарегистрирована их компания.
Жестче регулируется режим труда-отдыха, при котором водитель должен регулярно отдыхать вне машины. Когда в силу вступят абсолютно все положения этого закона (в 2022 году), раз в восемь недель к месту приписки надо будет возвращать еще и сам грузовик.
Такие условия сильно не нравятся Литве, Латвии, Польше, Эстонии, Болгарии, Венгрии, Румынии, Мальте и Кипру. Все эти страны открыто протестовали против "Пакета мобильности" еще год назад, когда нововведение только прорабатывалось.
Дошло до того, что Литва сейчас оспаривает положения "Пакета мобильности", поскольку ограничения каботажа (работа иностранной компании-перевозчика на территории другой страны), новый режим труда и отдыха водителей и правила их командировки попросту вытолкнут компании Восточной Европы с рынка "Старого Света".
Для кого и почему опасен "Пакет мобильности"
В Министерстве юстиции Литвы сообщили, что уже направили два иска к отмене положений правовых актов ЕС, из-за которых страдают балтийские водители и перевозчики.
Мотивация ведомства вполне оправдана. Положения "Пакета мобильности" де-факто бьет по транспортным компаниям и дальнобойщикам из Восточной Европы.
Во-первых, авторы реформы хотят, чтобы заработная плата водителей пассажирских и грузовых транспортных средств определялась по стандартам той страны, которую они пересекают.
Пожалуй, не нужно говорить о том, что выплаты для работника, скажем, в Швеции и в Румынии – это совсем разные цифры.
Восточноевропейскому государству будет крайне невыгодно платить дальнобойщику зарплату по скандинавским меркам, когда он окажется на территории Швеции, доставляя туда груз.
Зато компаниям из более богатых стран ЕС можно неплохо экономить на заработной плате своих водителей, когда те окажутся на территории, скажем, Литвы или Болгарии.
Во-вторых, центр и запад ЕС – это место притяжения для транспортных компаний, ведь именно оттуда и туда везут многие грузы в Евросоюзе (производственных предприятий там больше, чем на востоке Европы).
Выходит, водитель литовской компании вынужден регулярно тратить время и деньги на дорогу в 1000–2000 км домой. Более того, его транспорт, который каждую восьмую неделю надо отгонять в страну, где зарегистрирована компания, будет покрывать то же расстояние, причем будучи пустым.
Все это для логистической фирмы или дальнобойщика-одиночки – серьезные расходы. Зато у французских, немецких и других западноевропейских компаний, по причине их географической расположенности, таких проблем не будет.
Из-за этого восточноевропейские перевозчики попросту уйдут из Западной, Центральной и Северной Европы. Работать там окажется для них слишком дорого, а возможно, даже и вовсе нерентабельно.
Более того, восточноевропейские перевозчики оказываются в крайне невыгодной конкурентной ситуации не только перед компаниями из Западной Европы, но и перед фирмами из стран, на который "Пакет мобильности" не распространяется: Россия, Молдавия, Сербия, Украина, Турция.
К примеру, немецкая компания может открыть филиал в России, организовав там каботажные перевозки и транзит товаров в ЕС.
За счет того, что зарплату им платить фирма из ФРГ будет явно не по шведским или французским меркам, а водители не должны перевозить пустой грузовик раз в два месяца, услуги такой компании будут намного дешевле, чем у восточноевропейских логистических предприятий.
К слову, вытеснение восточноевропейских дальнобойщиков выходцами из стран, не входящих в ЕС, началось еще до COVID-19.
Судя по отчетам Европейской ассоциации профсоюзов, в 2019 году разрешение на работу в ЕС получили 200 тысяч дальнобойщиков из стран, не состоящих в Евросоюзе, что в 5 раз больше, чем пять лет назад.
Больше всего водителей приезжает в ЕС с Украины и из Белоруссии, Молдавии, России.
Постоянные "возвращения домой" водителей и их транспорта для Литвы в перспективе станут причиной дополнительной нагрузки для автотрасс. Это, кстати, касается и других балтийских стран.
Как справедливо отметил недавно министр экономики Эстонии Таави Аас, большие пробки ухудшат ситуацию на дорогах, что приведет к проблемам с экологией, ведь чем больше авто на дорогах, тем больше выбросов CO2 в атмосферу.
Но Еврокомиссию, которая так ратует за зеленые технологии, похоже, эта "мелочь" не беспокоит.
Европа двух скоростей: слабого не спрашивают
Отметим, что все эти меры вводятся Евросоюзом на фоне пандемии коронавируса, которая спровоцировала экономический спад и сильно обострила конкуренцию среди международных перевозчиков.
В таких случаях гигантским компаниям стоит всего лишь ненадолго задействовать демпинг, и мелкие игроки на рынке попросту не выживут.
Им придется сокращать автопарк и сужать базу клиентов, что впоследствии (когда кризис кончится) придется очень долго восстанавливать.
Причем делать это нужно будет в условиях, когда крупные логистические компании Западной Европы, имеющие серьезный финансовый запас прочности, будут устанавливать свои правила на рынке.
Президент Литвы еще в середине лета 2020 года говорил о том, что его страна, как и другие государства Восточной Европы, обладают правом защищать свои интересы.
В споре по положениям "Пакета мобильности" они намерены воспользоваться такой возможностью.
Однако "Европа двух скоростей" – это уже не слова, а суровая реальность. Увы, но в таком Евросоюзе у одних преимуществ, в том числе и в логистике, всегда будет больше, чем у других. Никакие суды и "равные права" это не исправят.
Как объяснил политолог, доцент РГГУ Вадим Трухачев, Литва в такой ситуации может только немного смягчить такой процесс.
И то при условии, что создаст вокруг себя некое объединение из восточноевропейских стран, включая южные государства вроде Болгарии.
"Полностью отыграть назад все нововведения "Пакета мобильности" у балтийской страны ни при каких условиях не выйдет. Евросоюз, в первую очередь, забоится о странах Бенилюкса, Франции, Германии, государствах Скандинавии. Благополучие всех остальных вторично", – рассуждает политолог.
"Процедура принятия и оспаривания решений в ЕС сейчас очень простая – кто больше всех платит в общий бюджет, тот и "заказывает музыку". Вот когда Литва будет вкладывать в общую копилку миллиарды евро, как это делают, скажем, Нидерланды, тогда у нее будет шанс менять подобные законы в ЕС. В противном случае судиться и ставить контр условия – бесполезная затея", – говорит эксперт.
Вадим Трухачев допускает, что окончательное решение будет принято на совете ЕС под председательством еврокомиссара по транспорту.
Максимум, что Литва и ее "братья по несчастью" могут сделать, – это каким-то образом немного отсрочить вступление в силу оставшихся положений "Пакета мобильности".
"Перегибать палку" для Литвы в этом случае очень опасно, иначе страны Западной Европы тогда вообще поднимут вопрос о размере дотаций (точнее, его уменьшения) для балтийских государств.
"Если условно Нидерланды или Германия решили помочь своим автоперевозчикам, они в своем праве. Восточная Европа будет терпеть. Вполне может быть, что Польша, у которой довольно серьезная часть населения работает в сфере автоперевозок по Евросоюзу, инициирует скандал внутри ЕС. Но, учитывая нынешние отношения правительства этой страны с различными ведомствами Европейского союза, это ни к чему не приведет", – отмечает Вадим Трухачев.
"Вот если бы Литва, Польша и другие восточноевропейские страны смогли бы привлечь в свой лагерь Чехию, Португалию, Испанию и Италию, тогда бы шансы заблокировать или откатить назад положения "Пакета мобильности" были реальными", – дополняет политолог.
"Сыграл бы роль тот факт, что размер населения недовольных стран составлял бы более половины жителей ЕС, а это уже хоть какой-то аргумент. Но, увы, эти государства не спешат на помощь Литве, а значит, она и ряд других восточноевропейских стран останутся в меньшинстве", – резюмирует эксперт.
Суровые времена для литовского дальнобойщика
Министр юстиции Литвы Эльвинас Янкявичюс, говоря об обращении его страны в Суд справедливости Евросоюза, предупредил, что, по предварительным оценкам, больше всего от "Пакета мобильности" пострадают мелкие литовские компании.
"Без работы останутся почти 35 тысяч человек, для выплат им потребуется 111 миллионов евро, а ВВП страны сократится на 1,6%", – заявил литовский министр.
Напомним, грузоперевозки автомобильным транспортом даже в пиковые месяцы пандемии (второй квартал 2020 года) составили 59% от общего объема международных перевозок Литвы (данные Департамента статистики).
Именно этот тип доставки занимает лидирующие позиции, оставляя позади авиа и ж/д транспорт, и во внутренней логистике страны – 78,3%.
Очевидно, что банкротство или массовые сокращения персонала и автопарка транспортных компаний Литвы в итоге ударят по экономике балтийской республики.
Никакой компенсации после вступления в силу "Пакета мобильности" Евросоюз восточноевропейским странам и их компаниям не предлагает.
"Старый Свет" попросту устанавливает правила игры, в которой его автоперевозчики гарантировано победят, а "периферия" понесет убытки и уйдет с самого прибыльного рынка в Евросоюзе.
Американского президента Дональда Трампа в мире за подобные методы клеймят ярым сторонником протекционизма. Но куда ему до политиков Западной Европы, которые используют такие же методы по отношению к членам ЕС, причем делают это тихо, изящно и, конечно же, в рамках закона.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.