В Литве идут работы по модернизации Клайпедского морского порта. Как заявил глава дирекции морской гавани Альгис Латакас, стоимость проекта – 49 млн евро. Цель – расширить и углубить входной канал в порт, что позволит принимать самые большие суда из курсирующих в Балтийском море.
С технической точки зрения подобная модернизация решит весьма актуальную проблему гавани, ведь из-за особенностей входного канала приходится ограничивать судоходство до ста дней в году, а это серьезная потеря потенциальных доходов.
Но станут ли лучше идти дела у Клайпедского порта после такой модернизации? Напомним, пандемия коронавируса – это не единственная головная боль морских гаваней Литвы, Эстонии и Латвии. Грузопоток стремительно перетекает в сторону российских портов Усть-Луги, Калининграда, Высоцка, Приморска.
Возможно, Литва не надеется на транзит из России или Белоруссии, рассчитывая стать частью китайского товаропотока в Европу. Не исключено, что углубление дна в Клайпедском порту делается и для потенциального присутствия ВМС США. Однако все эти сценарии имеют слишком много "но".
Игра в заранее проигранную партию
Для начала следует отметить, что модернизацией будут заниматься не литовские подрядчики, а иностранцы – консорциум германской Hecker Bau GmbH & CO. KG и бельгийской Herbosch – Kiere N.V. Они произведут углубление входного канала до 17 метров, а также повысят и укрепят волноломы.
Опыт подобных работ у таких компаний есть, они занимались серьезными контрактами по модернизации морской инфраструктуры в портах Гамбурга, Антверпена, Остенде и на других объектах. Разумно ли поступает Литва, соглашаясь тратить десятки миллионов евро на порт, в который вот-вот может остановиться до 30% грузопотока, идущего из Белоруссии.
Вообще время для модернизации Клайпедского порта выбрано весьма странное. Летом 2020 года из-за COVID-19 все порты в Балтийском море испытывали спад грузооборота. Правда, есть один нюанс – потери больше всего понесли именно Латвия, Эстония, Литва, а не Россия. За январь-июнь 2020 года объем перевалки Клайпедского порта уменьшился на 6,6% (до 22,1 млн тонн грузов).
А вот российские Усть-Луга, Санкт-Петербург и Приморск за минувшие полгода потеряли лишь 1%, 0,7% и 1,1% грузопотока соответственно. Примерно такой же, как и литовская морская гавань, урон понес лишь Калининградский порт, потеряв 6% от прошлогодних показателей перевалки (данные Администрации морских портов РФ Балтийского моря).
Отметим, что списывать все на коронавирус не стоит. Тенденция к уменьшению грузов в балтийских портах – не идеологическая кричалка, а неоспоримый факт. Для сравнения – на морской гавани Клайпеды перевалили в 2019 году 46,22 млн тонн, а грузооборот порта в Усть-Луге в этом же году составил 103,9 млн тонн.
Вообще если сравнить технические данные Клайпеды и ее основных конкурентов в России, то счет будет, к сожалению, не в пользу литовской гавани. Безусловно, она имеет определенные достоинства. К примеру, литовский порт является незамерзающим, а если модернизация пройдет успешно, то ограничение судоходства будет сведено к минимуму.
Морская гавань является мультимодальной – способной работать с разными типами грузов: минеральными удобрениями, сельскохозяйственной продукцией, металлоломом, рудой, нефтью, генеральными грузами, контейнерами, лесоматериалами.
Этим летом группа компаний Vakarų laivų gamykla (VLG) заявила о завершении стратегического плана по ремонту судов типа Panamax, Postpanamax, Aframax. Для этой цели на постоянном месте установлен первый плавучий док, который является крупнейшим в странах Балтии.
Но есть проблема. Практически весь этот спектр услуг (в некоторых аспектах даже немного больше) сейчас предлагают и российские порты.
Сравнение и простые цифры
В беседе с Baltnews промышленный эксперт, кандидат экономических наук Леонид Хазанов рассказал, что модернизация Клайпедского порта вряд ли повысит его привлекательность и позволит существенно увеличить перевалку грузов.
"Она позволит разгружать и нагружать суда с большой осадкой, но для быстрого роста грузооборота этого будет недостаточно. Надо, чтобы еще грузоотправителям было выгодно вести поставки именно через Клайпедский порт", – поделился мнением с Baltnews Леонид Хазанов.
Он также уверен, что добиться подобного результата литовская морская гавань в обозримом будущем не сможет, поскольку российским компаниям все-таки выгоднее вести перевалку через Усть-Лугу, чем транспортировать грузы по железной дороге через границы нескольких государств.
"Фактически это удлиняет маршрут, а ведь еще и приходится потом перегружать груз на морские корабли в Клайпеде. Именно поэтому в Усть-Луге и запланированы проекты создания новых терминалов. Администрация же Клайпедского порта спохватилась слишком поздно, и даже если модернизация пройдет успешно, то его грузооборот все равно не сможет в долгосрочной перспективе догнать и перегнать перевалку в российских портах", – уверен промышленный эксперт.
Напомним, Усть-Луга за последние два года показывает колоссальный рост грузооборота. В этом месте активно строятся новые транспортные узлы, расширяющие возможности морской гавани. Чего стоит один только многопрофильный морской терминал компании "Новотранс" Lugaport, увеличивающий мощность перевалки порта на 42 млн тонн в год.
Есть и Калининградский порт, который так же, как и Клайпедский, может обрабатывать практически все типы грузов, за исключением первого и седьмого классов опасности. У этой российской морской гавани есть пара "козырей".
Первое – это контрейлерные перевозки, объем которых в ближайшее время может серьезно вырасти. Второе – мультимодальный маршрут по транзитной доставке грузов из Китая в Европу (Сиань – Калининград – Росток – Дуйсбург). Тестовая отправка по такой магистрали показала, что путь занимает не более 14 дней вместо 45 суток по морю.
Можно было бы еще перечислить достоинства и специализацию порта "Высоцкий" с его способностью принимать суда размером типа Panamax и расширением инфраструктуры (для перевалки зерна). Или вспомнить о том, что в порту Приморск готовятся к постройке терминала мощностью 70 млн тонн в год, в том числе 25 млн тонн угля, а также минеральных удобрений, генеральных грузов и зерна с возможностью приема судов дедвейтом до 200 тыс. тонн и осадкой до 16 м.
Но если опустить массу цифр и статистики, то итог следующий: Клайпедский порт с российскими конкурентами не справится. Причем дело не только в технических аспектах, но и торгово-политических.
Порт, каким бы технически совершенным он ни был, находится не в абстрактом пространстве, а в конкретной стране со своими торговыми маршрутами и определенным объемом грузопотока. А большая часть грузов в Литву, напомним, идет из России и Белоруссии, с которыми у балтийской страны отношения сейчас далеки от идеальных.
Военный аспект, о котором все забыли
Если модернизация Клайпедского порта мало повлияет на привлечение транзитных потоков, то зачем тогда тратить деньги на углубление дна? Вероятно, целей у таких работ может быть несколько, причем далеко не все из них экономические.
В беседе с Baltnews российский военный эксперт, главный редактор журнала "Арсенал Отечества" Виктор Мураховский напомнил, что есть специальная программа НАТО, которая существует с 2014 года в рамках укрепления Восточного фланга альянса.
Под нее выделяются средства для подготовки территории балтийских портов, железных дорог, аэропортов, линий связи и различных транспортных узлов для приема и размещения группировки войск в случае необходимости.
"Конечно, в Клайпедский порт, когда дно в его акватории станет глубже, не станут направлять американские авианосцы, но именно такие корабли там и не нужны. Когда в определенный регион производится переброска войск, первый эшелон, как правило, идет по воздуху. Это будут штурмовые дивизии ВВС США. А вот уже во втором эшелоне – десантные корабли и специальные корабли-доки с морпехотой и передовыми частями сухопутных войск", – объяснил военный эксперт.
"Основной же эшелон, в котором будет до 80% техники и людей от всей группировки, будет доставляться обычными сухогрузами. Так, кстати, США делали во времена холодной войны. Именно для такого типа кораблей подобные модернизации по углублению дна в Клайпеде и нужны", – сказал Виктор Мураховский.
Военный эксперт подчеркнул, что подобные процессы для НАТО считаются планом по оперативному оборудованию театра военных действий. Очевидно, что группировка развертывания в данном случае будет направлена на потенциальное противостояние именно с Россией.
Вот только все это мало чем поможет литовскому транзиту. Присутствие американских войск, как показывает практика многих европейских стран, не особо помогает местным экономикам в развитии, а иногда еще и требует дополнительных затрат.
Китай и альтернативные магистрали не помогут
Литва могла бы использовать порт Клайпеды для транзита грузов из КНР в Северную или Западную Европу. В этом контексте модернизация порта выглядит логичной. Идея стать частью китайской торговой магистрали вполне могла бы оживить транзитные потоки в регионе.
Весной этого года в Вильнюс прибыл новый грузовой почтовый поезд по маршруту Китай – Европа из промышленного хаба Дунгуань в южной провинции Гуандун. Тогда в балтийскую страну был доставлен 41 контейнер с различными посылками. Впрочем, серьезного развития эта история не получила.
Китай в своей стратегии "Один пояс, один путь" использует транзит через Россию, с которой литовское правительство хочет иметь как можно меньше общего. Планирование правительства КНР серьезных проектов, включая торговую магистраль в ЕС, рассчитано на десятилетия вперед.
Китаю нужна уверенность в надежности партнеров, которых он включает в свой новый шелковый путь. Учитывая, что в железнодорожной магистрали "Один пояс, один путь" до сих пор нет Литвы, балтийская страна свою надежность и беспристрастность в международной торговле, видимо, в глазах КНР не подтвердила.
Есть, правда, еще один альтернативный железнодорожный путь, который мог бы оживить перевалку Клайпедского порта и как-то оправдать расходы на его модернизацию. Речь идет о железной дороге Баку – Тбилиси – Карс (БТК) – якобы потенциальном альтернативном маршруте, который литовское правительство рассматривает для доставки товаров из Китая и в обратном направлении.
Но такая магистраль слишком уж далека от Балтии. Теоретически БТК могла бы отправлять грузы в Турцию, а оттуда по принципу "Юг-Север" доставлять их в Литву и дальше – в страны Скандинавии. Однако грузопоток такого маршрута слишком незначителен, да и сам проект пока что только на стадии обсуждения.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.