"Зеленые" критики строительства скоростной железнодорожной магистрали Берлин – Варшава – Каунас – Рига – Таллин – Хельсинки в восторге: дороги нет, а европейцы уже смеются над объявленным расписанием движения поездов и ценами на билеты.

После некоторого затишья в Вильнюсе снова громко заговорили о ситуации вокруг европейского железнодорожного проекта Rail Baltica. Тему реанимировал недавно назначенный министром транспорта Ярослав Наркевич.

Напомним, речь идет о проекте дороги с европейской, так называемой узкой колеей шириной 1435 миллиметров. Она должна пройти по территории Литвы, Латвии и Эстонии, чтобы соединить страны Балтии с государствами Центральной Европы и создать трансевропейский коридор Берлин – Познань – Варшава – Каунас – Рига – Таллин и далее, возможно, до Хельсинки через туннель под Балтийским морем.

Дорого и долго

Магистраль по планам построят к 2025 году, сдадут в эксплуатацию в 2026-м. Цена вопроса? В 2000 году считали, что общая стоимость дороги составит 2,65 млрд евро. Позже аудиторская компания Pricewaterhouse Coopers произвела перерасчет и назвала цифру в 4,3 млрд. Сумма не оказалась конечной. Недавно она равнялась 5,8 миллиардам евро. Но уже звучат обоснованные предположения, что с учетом выплат компенсаций хозяевам земель, по которым пойдет дорога, расходы могут превысить 7 млрд евро.

При этом астрономической стоимости проект Rail Baltica не имеет поддержки населения. Напротив, достаточно протестных выступлений, особенно в Латвии и Эстонии. Против выступают "зеленые", считая, что в результате строительства будет нанесен непоправимый ущерб экологии. Митингуют и те фермеры, по чьим землям должна пройти дорога.

Работающим в Литве русским журналистам повезло необычайно. Им представилась возможность прокатиться от Каунаса до литовско-польской границы и даже чуть дальше – до Белостока. К слову, ветка от Каунаса в сторону Польши сдана "под ключ", а вот от границы пришлось трястись по старой узкоколейке времен царя Гороха.

Разница в скоростях буквально резала глаз. Литовская сторона может в данный момент гарантировать движение со скоростью до 100 км/час. Польская – максимум 60 км/час. Но оптимально – от 30 до 40 км/час.

Правда, планы предусматривают строительство новой ветки от польско-литовской границы вглубь Европейского союза, но ни разу не довелось слышать хотя бы приблизительных сроков. У Польши столько стратегических проектов, что можно говорить: чертежи узкоколейки лежат в самых нижних шуфлядках письменных столов.

Грандиозные транзитные планы

Неудивительно, что 250 километров между литовским Каунасом и польским Белостоком журналисты смогли преодолеть только за пять часов – со средней скоростью 50 километров в час. Выходит, действующий отрезок нового железнодорожного пути не оправдывает авансов. Стоила ли игра свеч?

В Минтрансе Литвы считают, что стоила. Ведь оценить проект возможно только после завершения всех работ. Когда они закончатся, то из столицы Литвы Вильнюса в столицу Эстонии Таллин (примерно 600 километров) можно будет буквально долететь по рельсам за три, максимум – три с половиной часа со скоростью около 160 км/час.

Уже существует расписание движения пассажирских и грузовых поездов. Его разработали специалисты немецкой компании ETC Gauff Mobility GmbH в сотрудничестве с компаниями COWI из Дании и Institut fur Bahntechnik GmbH (ФРГ).

Например, скоростные поезда из Таллина в Варшаву будут ходить до четырех раз в день. А к 2040 году – до шести раз в день. До 10 поездов в день смогут курсировать на участке Вильнюс – Каунас – Варшава. Появятся два ночных поезда: Таллин – Рига – Каунас – Варшава – Берлин и Вильнюс – Каунас – Варшава – Берлин.

Грузовые составы еще больше уплотнят сетку движения. Немцы предположили, что два-три тяжеловеса смогут следовать по Rail Baltica каждый час с максимальной скоростью 120 км/час. Специалисты гордятся цифрами: допустимая нагрузка на ось составит 25 тонн, а допустимая длина состава – до 1050 метров.

Только представьте себе – три километра вагонов, открытых платформ и контейнеров для сыпучих грузов в час, 36 километров вагонов в сутки.

Планируется, что 80% всех перевозок составят интермодальные грузы. Для мощного грузопотока будут построены три крупных мультимодальных хаба: в Мууге (Эстония), в Саласпилсе (Латвия) и в Палемонасе (Литва).

Планы грандиозные. Как не вспомнить знаковое "Трамвай построить – это не ешака купить". Однако параллельно восторгам возникает масса вопросов. Например, кого будут перевозить многочисленные пассажирские поезда, если сегодня действующие маршруты убыточны, не считая пригородных? В трех прибалтийских республиках вместе просто нет необходимого количества потенциальных пассажиров для ежедневных поездок в Германию через Польшу. Тем более что стоимость железнодорожных билетов на новой магистрали будет выше, чем на междугородные автобусы, курсирующие в аналогичных направлениях.

Следующий вопрос: куда пристроить высвободившиеся руки автоперевозчиков, если после 2026 года логистические компании заменят автотранспортные грузовые перевозки железнодорожными? При этом все признают: пока грузопоток между Прибалтикой и ЕС настолько незначителен, что никак не может оправдать строительство.

Однако немецкие эксперты считают, что имеется достаточный пассажирский поток для запуска региональных пассажирских перевозок по маршрутам Бауска – Рига (плечо 60 километров) и Салацгрива – Рига (плечо 103 километра). В Эстонии могут появиться скоростные поезда Пярну – Таллин (расстояние 130 км), в Литве – Мариямполе – Каунас – Вильнюс (длина пути 165 км). Но разве эти куцые прогнозы оправдывают строительство Rail Baltica протяженностью 870 километров с максимальной скоростью движения поездов до 240 километров в час?

В свое время мэр Вентспилса и председатель Латвийской ассоциации транзитного бизнеса Айвар Лембергс назвал дорогу "монстром, которого после строительства просто не на что будет содержать".

А председатель профсоюза эстонских железных дорог Олег Чубаров охарактеризовал проект как "неосмотрительную затею с непредсказуемыми негативными финансовыми последствиями для Эстонии, дублирующую уже имеющиеся пути сообщения".

В известном смысле правы оба. Но литовские пропагандисты не устают утверждать, что Rail Baltica объединит Балтийские страны с государствами Центральной и Западной Европы. Однако даже из расписания движения поездов видно: по состоянию на сегодня Rail Balticа заканчивается на литовско-польской границе. Польша пока представляет собой большое белое пятно. Как мы уже говорили, непонятно, появится ли там новая ж/д ветка и сколько она будет стоить?

Если заглянуть еще дальше в Европу, то о планах продолжения Rail Balticа по территории Германии даже слухов нет. Наверное, немцы здорово удивятся, если вдруг узнают, что по их территории проложат какой-то новый железнодорожный скоростной коридор в интересах трех прибалтийских стран.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.