Кадров нет, но вы держитесь: Литва медленно топит свой бизнес грузоперевозок

© Sputnik/ Алексей Мальгавко

У литовских грузоперевозчиков несколько проблем: европейский "пакет мобильности" и политика собственных властей. Каждая из них бьет по конкурентоспособности балтийских компаний, что в итоге заставляет их либо закрываться, либо уходить в другие страны.

Власти балтийских стран все чаще принимают решения, которые не всегда хорошо отражаются на экономике этих государств. Литва, Латвия и Эстония уже лишились транзита из России и почти полностью потеряли транзит из Белоруссии из-за идеологии и стремления разорвать все связи со своими восточными соседями.

Также Прибалтика отказывается от дешевой и доступной электроэнергии из БРЭЛЛ, переходя на более дорогие энергоресурсы, поставляемые из стран Скандинавии. Литва, Латвия и Эстония не хотят покупать углеводороды напрямую из России, вместо этого восточноевропейские республики выбирают обходные пути, которые заметно поднимают конечную цену на газ.

Теперь одна из балтийских стран сознательно уничтожает собственный бизнес в сфере автомобильных грузоперевозок. Как сообщает издание LRT, ссылаясь на Ассоциацию перевозчиков Linava, транспортные компании Литвы все чаще задумываются о переводе бизнеса в соседние государства.

Убытки литовских транспортных компаний уже исчисляются десятками миллионов евро. При этом в соседних странах – Латвии и Польше – более благоприятные условия для работы.

Великий исход литовских перевозчиков

Власти Литвы создали ситуацию, при которой автотранспортные компании практически не имеют шансов на получение прибыли.

В мае 2021 года в стране установили пошлину, которую должны платить местные работодатели за трудоустройство иностранных граждан. Теперь за каждого сотрудника из третьих стран, не входящих в Евросоюз, необходимо отчислять в бюджет €121.

За прошедшие месяцы 2021 года транспортные компании Литвы выплатили €1,410 млн за 11 754 квоты. Компании давно просят выделить дополнительные разрешения. В связи с этим неоднократно поднимались дискуссии о выделении еще 15 тысяч квот. Однако это, к сожалению, ни к чему не привело.

Сегодня ситуация в сфере автотранспортных грузоперевозок сложилась тяжелая. С начала пандемии в Литве уже обанкротились 250 малых и средних предприятий, а вскоре эта цифра может вырасти в разы.

Система трудоустройства иностранцев в Литве очень сложная и дело не только в пошлине. Пока оформляются все документы, сотрудники, за которых литовские компании уже заплатили пошлины, успевают найти работу в других странах. В итоге местный бизнес теряет кадры, а также деньги, ведь государство не возвращает пошлину, даже если иностранный гражданин в итоге так и не начал работать.

Водителей-дальнобойщиков катастрофически не хватает, грузовики простаивают, контракты выполняются с задержками, после чего клиенты просто разрывают договор с литовскими компаниями. Уже сегодня перевозчики страны либо разоряются, либо переезжают в соседние страны, где условия более благоприятны.

При этом сектор грузоперевозок, как подчеркивает LRT, является третьим по величине налогов, уплачиваемых в бюджет. Выходит, страна теряет бюджетные деньги, но все равно создает условия, при которых бизнесу все сложнее выживать.

Интересы профсоюзов против прибыли

Проблема нехватки водителей назрела давно, причем не только в Прибалтике. Литовский политолог Вадим Воловой рассказал в беседе с Baltnews, что западноевропейские страны, в том числе Германия и Великобритания, тоже испытывают дефицит дальнобойщиков.

Сегодня это непопулярная профессия, но по-прежнему необходимая. Страны Западной Европы приглашают водителей из восточноевропейских стран, а "периферия" ЕС – из Украины, Белоруссии, Центральной Азии и других государств.

"В Литве по политическим причинам и под давлением профсоюзов ввели квоты на трудоустройство лиц из третьих стран. Перевозчики сразу заявили, что эта квота быстро закончится, что, собственно, и произошло. Вся эта ситуация спровоцировала кризис – по квоте водителей трудоустроить уже нельзя, а без нее процедура слишком усложнилась. Конечно, соискателям проще и выгоднее работать в других странах, где документы оформляются не три месяца, а намного быстрее", – отметил эксперт.

Вадим Воловой уточнил, что дебаты вокруг этой проблемы продолжаются, но власти Литвы идут на поводу у профсоюзов. Считается, что если транспортные компании хотят трудоустроить больше водителей, то они должны обеспечить им условия и повысить зарплату. Достичь золотой середины, при которой можно удовлетворить интересы и профсоюзов, и бизнеса, не получается.

Конечно, проблемы с положением водителей есть – отношение к представителям этой профессии, размер зарплаты, условия труда. Но этим должны заниматься компетентные правоохранительные органы. Сейчас же все это проверяется очень ограничено и выводы делаются на основании отдельных случаев.

Позиция профсоюзов отчасти обоснована. Однако полностью встав на их сторону, власти вынуждают бизнес либо прекращать свою деятельность, либо переезжать в другие страны. Причем мелкие компании не могут перенести свою деятельность в другие государства.

"Общеевропейская тенденция такова, что малые и средние компании, работающие в сфере грузоперевозок, исчезают или вступают в субподрядные связи с крупными корпорациями. В итоге останутся только большие компании, которые смогут приспособиться", – рассказал политолог.

"В Литве эта тенденция еще сильнее ускорилась из-за квот. Сейчас государство теряет налоги, которые могли поступать в бюджет, а будет ли какая-то политическая выгода от этого решения, неизвестно. Все это усугубляет и так незавидное положение балтийских транспортных компаний, у которых вскоре появятся проблемы из-за принятого в ЕС "Пакета мобильности", – резюмировал Вадим Воловой.

Европа против транспортных компаний Прибалтики

Уже в феврале 2022 года вступит в полную силу "Пакет мобильности", который ранее утвердил Европарламент. Согласно условиям этого документа, водители, занятые в транспортных компаниях Евросоюза, должны будут каждые четыре недели возвращаться в страну, в которой зарегистрирована фирма.

Раз в восемь недель к месту регистрации должен будет возвращаться и сам грузовик. Также будет жестче регулироваться отдых дальнобойщиков и время их работы, а зарплата водителя будет определяться по стандартам той страны, границу которой дальнобойщик пересекает.

Такие условия сделают транспортные компании восточноевропейских государств (Литвы, Латвии, Эстонии, Польши, Венгрии, Болгарии, Румынии) неконкурентоспособными. И все это на фоне проблем на рынке труда в самой балтийской стране.

"К сожалению, в некоторых странах Балтии в последнее время наблюдается ряд крайне негативных явлений демографического и экономического характера, замыкающихся в итоге на рынок труда. Причем именно квалифицированного труда. Из всех трех государств Прибалтики (особенно это касается Латвии и Литвы) наблюдается заметный отток образованной молодежи в страны Центральной и Западной Европы, где на их труд существует немалый спрос.

Ряд необоснованных и необдуманных административных ограничений затрудняет ведение бизнеса для тех, кто все же решил работать на родной земле. В любом случае, одним из важнейших факторов, который позволяет существовать подобным перекосам, является недостаточный уровень конкуренции", – отметил аналитик ФГ "Финам" Алексей Коренев.

Выходит, у Литвы серьезные проблемы с кадрами внутри страны, но иностранных граждан для восполнения этого пробела власти пускать не хотят. Политики балтийской страны понимают, что положения "Пакета мобильности" могут практически уничтожить весь отечественный бизнес в сфере грузоперевозок. Они даже оспаривали некоторые его пункты, но успеха так и не достигли.

Уже в феврале 2022 года транспортным компаниям Литвы станет слишком дорого работать в странах Западной, Центральной и Северной Европы. Но вместо того, чтобы помочь собственному бизнесу адаптироваться к новым условиям, Вильнюс идет на поводу профсоюзов в надежде на весьма сомнительные политические выгоды.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.