Уменьшение грузопотока в балтийских портах заставляет их более жестко конкурировать друг с другом. 2020 год показал, что в этом "бойцовском клубе" пока что проигрывает Латвия. Литовская морская гавань в Клайпеде, наоборот, демонстрирует неплохие показатели, а порт Таллина, не считая огромных потерь в пассажиропотоке, показал слабый рост перевалки грузов.
При этом общий грузооборот морских гаваней в Прибалтике так и не вырос даже до показателей хотя бы пятилетней давности. Большая часть сырья и товаров, которые шли через балтийские порты с востока в Европу и обратно, перекочевала в российские транспортные узлы.
В Ленинградской области продолжается постройка новых терминалов, складов, ведется расширение инфраструктуры, способной увеличивать максимальный объем приема и перевалки грузов. Неудивительно, что на этом фоне успех одного из портов в балтийских странах теперь автоматически означает проблемы для другого (или даже нескольких).
Простой пример – по итогам 2020 года грузооборот морской гавани в Клайпеде составил 47,7 млн тонн, а общий объем перевалки товаров и сырья в латвийских портах – всего 43,2 млн тонн. Это, кстати, происходит и в текущем году. За первый квартал в литовском транспортном узле было перегружено 11,3 млн тонн, а во всех латвийских морских гаванях – 11,15 млн тонн.
Несмотря на коронавирусный 2020 год, грузооборот Таллинского порта за прошедший год увеличился на 7%. Правда, судя по сообщениям пресс-службы эстонского транспортного хаба, за этот период пассажиропоток снизился за год на 59% до 4,3 млн человек.
Почему в регионе наблюдается такой дисбаланс транзита грузов, при котором литовский порт демонстрирует неплохие показатели, эстонский – слабый рост, а латвийские – серьезные потери?
Неужели настал тот момент, когда уход российских товаров и сырья все-таки столкнул лбами балтийских друзей, из-за чего каждому теперь приходится драться с конкурентом, следить за его клиентами и уводить их к себе, наплевав на экономические проблемы соседа?
Бороться с гигантом бессмысленно
Разумеется, пандемия коронавируса сильно ударила по логистике в самых разных точках планеты, включая Прибалтику. В 2020 году объемы мировой торговли снизились, из-за чего услуги транспортных узлов, включая порты, стали менее востребованными. Однако проблемы с падением грузопотока в Прибалтике начались задолго до этого кризиса.
Вот пара простых цифр, после которых все становится предельно ясно:
- грузооборот балтийских портов России по итогам 2020 года – 241,5 млн тонн (за 15 лет вырос в три раза);
- общий грузооборот морских гаваней Литвы, Латвии и Эстонии по итогам 2020 года – 114,5 млн тонн (худший показатель за последние 10 лет).
Если у кого-то еще оставались иллюзии по поводу того, что российское правительство и бизнес якобы не переводят торговые потоки на свои порты, лишая заработка Прибалтику, то сегодня отрицать это готовы лишь отъявленные фанатики-русофобы.
Начиная с 2010 года правительство РФ последовательно модернизирует уже существующие порты в Ленинградской области и создает новые, среди которых особенно выделяется Усть-Луга.
"В 2007 году у нас под боком еще не было такого конкурента, как порт Усть-Луга. Наше былое конкурентное преимущество – географическое местоположение – теперь стало нашим минусом. От порта в Усть-Луге мы находимся дальше примерно на 150 км, это означает дополнительное время и затраты на логистику", – говорил еще в ноябре 2020 года бывший руководитель государственной железнодорожной госкомпании Eesti Raudtee Эрик Лайдвеэ.
Российский порт в Ленинградской области действительно оставляет мало шансов на противостояние с ним. По итогам 2020 года грузооборот этой морской гавани составил 102,6 млн тонн. Ни один порт из балтийских государств не превысил даже половины такого объема:
- 47,7 млн тонн грузов (Клайпедский порт, Литва);
- 23,7 млн тонн грузов (Рижский порт, Латвия);
- 21,3 млн тонн грузов (Таллинский порт, Эстония);
- 12,9 млн тонн грузов (Вентспилсский порт, Латвия);
- 6,6 млн тонн грузов (Лиепайский порт, Латвия).
При этом Усть-Луга постоянно расширяется. В данный момент там ведется постройка нового комплекса для хранения и перевалки минеральных удобрений. К 2022 году морская гавань сможет принимать и переваливать дополнительно 12 млн тонн грузов в год.
Похожая ситуация наблюдается и в других транспортных узлах Ленинградской области. К примеру, в Приморске в следующем году заработает новый универсальный перегрузочный комплекс, который позволит дополнительно обслуживать еще 10–15 млн тонн. Это будут минеральные удобрения, контейнеры, металлопродукция и зерно.
Конкурировать балтийским государствам с этими портами, причем когда правительство России сознательно переводит весь транзит на отечественные гавани – это заранее проигранная битва. Остается лишь бороться друг с другом за то, что осталось.
Хочешь выжить – ешь соседей
Никакие реформы вроде тех, что проводят в Латвии (национализация портов), тут не помогут. Отчасти может дать эффект многозадачность транспортного узла, то есть его способность принимать самые разные типы грузов. По сути, в литовской Клайпеде именно этим и занимаются, поэтому и обходят латвийских конкурентов.
Но это поможет в перспективе лишь сохранить часть товаропотоков, а не нарастить их до показателей 15-летней давности.
Кстати, из региона уходят не только российские товары и сырье. В начале этого года казахстанские инвесторы заявили, что продают зерновой терминал Ventspils Grain Terminal (VGT), который работает в Вентспилсе.
Это говорит о том, что имущество на территории морских гаваней в Прибалтике, которые не способны выживать за счет обнищания других, попросту становится убыточным, и от него все пытаются как можно скорее избавиться. Похоже, что Латвия пострадает больше всех.
Более подробно об этом рассказала латвийский экономист Евгения Зайцева:
"Тут большую роль играет эффективность управления страной. Политики Литвы показали себя более активными администраторами, чем их латвийские коллеги".
"В Эстонии прагматизм тоже играет большую роль, чем русофобские установки, но, как мне кажется, небольшой рост грузопотока в Таллинском порту – это больше заслуга не местных политиков, а возможное увеличение экспорта из Финляндии. Из-за коронавируса в скандинавской стране накопилось чуть больше, чем обычно, различных товаров (из-за падения объема продаж), вот их и направили в РФ, частично используя возможности эстонской морской гавани", – рассказала эксперт.
"Правительство Литвы, несмотря на то, что оно рассорилось с руководством Белоруссии, хотя бы пытается привлечь еще и китайские товары. Не удивлюсь, если окажется, что объем перевалки грузов из "Поднебесной" в Клайпеде за 2020 год хоть немного, но увеличился. А вот в Латвии больше идет борьба за получение поста, на котором можно больше заработать в будущем. Что происходит за это время с самими морскими гаванями страны – это уже вопрос для них второстепенный", – отметила Евгения Зайцева.
При этом объемы грузопотока, которые наблюдались в балтийских странах 5–10 лет назад, считает Евгения Зайцева, уже в любом случае вернуть не получится. Борьба будет за те товары и сырье, которые есть сейчас, а не за новые. Латвия в этом случае, скорее всего, будет справляться хуже всех. Именно поэтому ее морские гавани в будущем вообще могут переделать под военные нужды американской армии.
Эксперт напомнила, что в Вентспилсе уже есть инфраструктура с военной составляющей. Если прибавить к этому множество военных аэродромов, которые правительство Латвии сдает НАТО (не менее десятка), то сценарий трансформации портов в военные объекты становится все более вероятным. Другой вопрос, что экономика государства от такого процесса ничего не выиграет.
Впрочем, это все не значит, что у портов Литвы и Эстонии в ближайшие годы все будет отлично. 2020 год, несмотря на коронавирус, все еще по инерции обеспечивал им неплохой приток товаров и сырья. В 2021 году этот эффект может ослабнуть. Уже по результатам первого квартала видно, как доходы Таллинского порта уменьшились на 31%, о чем недавно заявил председатель правления столичной морской гавани Валдо Калм.
Владельцам литовской Клайпеды тоже не стоит сильно радоваться прошлогодним показателям, поскольку в 2020 году компании из Белоруссии еще поставляли свою продукцию в балтийскую страну с целью перевалки грузов на суда и дальнейшей его транспортировки в Европу и другие страны мира.
В 2021 году все изменилось. Нефть и продукты ее переработки, минеральные удобрения и другие товары теперь, согласно подписанным в феврале соглашениям между Москвой и Минском, отправляются в российские порты.
Первыми отправились составы с бензином в Усть-Лугу и с мазутом – в Санкт-Петербург. Это значит, что в 2021-м Клайпедский порт автоматически лишается до 30% объема грузопотока, который заменить вообще нечем. Польша, Россия и соседние балтийские страны через морскую гавань Литвы отправлять свои товары и сырье не намерены.
В итоге, какими бы активными ни были эстонские и литовские чиновники, если сравнивать их с латвийскими, вернуть прежние объемы грузопотока все равно не получится, как и замедлить его падение.
Конечно, определенный "откат" возможен, если правительства балтийских стран вдруг резко начнут восстанавливать отношения с руководством Белоруссии и России.
Но даже при таком невероятном сценарии не стоит рассчитывать на многое. Правительство и бизнес РФ не для того вкладывали миллиарды рублей в транспортные узлы, чтобы они потом простаивали ради работы балтийских портов.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.