Пытаясь добиться лояльности Евросоюза и Соединенных Штатов, Литва испортила отношения со странами, которые обеспечивали львиную долю грузопотока через порты и железную дорогу государства.
Страны Балтии добровольно лишают себя прибыли от транзита товаров. Причем отказ от выгодных контрактов обусловлен не стратегическими планами, а обычной идеологией. Ведь раньше они были основным транзитным коридором, по которому грузы шли из России и Белоруссии в страны Европы.
Выгодное географическое положение обеспечивало регион постоянным потоком товаров, а власти балтийских стран успешно зарабатывали на этом. Однако русофобская идеология политических элит заставила Литву, Латвию и Эстонию отказаться от российского транзита.
Покидая Прибалтику. Минск готовится к мощному транзитному рывку через РФ >>>
Их политика привела к тому, что за 2020 год грузооборот трех крупнейших портов Латвии (Рижского, Вентспилсского и Лиепайского) составил около 44 миллионов тонн. Для сравнения, в 2015 году почти столько же переваливали только в Риге.
В Литве за первые шесть месяцев 2021 года грузопоток через порты уменьшился на 9,9% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. Транзит по железнодорожным путям потерял 9,6% за этот же период.
Самое печальное в этой ситуации – руководство Литвы могло бы не просто спасти свой транзит, но и поднять его на совершенно новый уровень, согласись оно участвовать в глобальном проекте "Новый шелковый путь". Но, снова из-за идеологии, балтийская страна такой возможности лишилась. Теперь вместо Литвы зарабатывать на перевалке китайских грузов будет Россия.
Упущенные возможности
В центре Калининградской области под Черняховском запустили новый терминально-логистический центр. Он предназначен для перевалки китайских грузов, которыt идут в Европу по северному маршруту "Нового шелкового пути".
Этот терминал может обслуживать 450 тысяч контейнеров в год. Грузопоток будет проходить через Калининградскую область в Гданьск. Теперь Россия и Польша получат все то, о чем так мечтала Литва, – инвестиции в инфраструктуру, прибыль от транзита, перспективное сотрудничество с Китаем.
Увы, балтийскую страну не смогло спасти даже выгодное географическое положение. А ведь у Литвы есть почти все, чтобы стать важной частью проекта – железные дороги с широкой (российской) колеей и даже некоторые достроенные участки Rail Baltica. Более того, при наличии китайских инвестиций этот проект могли бы завершить в рекордные сроки.
Но страны Балтии, с подачи США и ЕС, добровольно превратили себя не только в форпост русофобии, разрывая экономические связи с восточным соседом, но и в антикитайский рупор.
Отношения Литвы и Китая, которые еще несколько лет назад можно было охарактеризовать как нейтральные, сегодня переживают сильнейший кризис. В августе 2021 года КНР даже отозвала посла из Литвы после того, как власти Вильнюса разрешили открыть в стране официальное представительство Тайваня.
По сути, между этими государствами разорваны уже не только экономические, но и дипломатически связи. О роли логистического моста между Востоком и Западом Литве теперь остается только мечтать. Это место займет Россия и Польша.
Примечательно, что правительство восточноевропейской страны тоже старается показать максимальную лояльность ЕС и США, но все же может иногда поступиться принципами ради выгоды.
Как много потеряла балтийская страна, упустив возможность стать частью проекта "Новый шелковый путь"? Генеральный директор компании "Оптимальная логистика" Георгий Властопуло рассказал в беседе с Baltnews, что для Литвы отказ от интеграции в транспортную стратегию Китая обернется потерей огромной прибыли.
"По "Новому шелковому пути", то есть по коридору "Восток – Запад – Восток" в прошлом году прошло 670 тысяч TEU (двадцатифутовый эквивалент, условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств – прим. Baltnews). В 2021 году планируется довести объем грузопотока до миллиона TEU. Потенциальный рост этого направления – 3,5–4 млн TEU", – рассказал эксперт.
"Так что "Новый шелковый путь" никто не переоценивает. Напротив, есть даже некоторая недооцененность проекта, особенно если посмотреть на уровень грузопотока между Китаем и Европой морским путем и сравнить его с железнодорожным. Перевалка товаров по ж/д будет стремительно расти", – уверен Властопуло.
Как рассказал директор компании "Оптимальная логистика", вскоре мир ожидает необычайный подъем железнодорожных перевозок. К этому подталкивает принятая резолюция ООН по снижению углеродного следа.
Поезда оставляют меньший углеродный след в сравнении с морским транспортом, который работает на дизельном топливе и мазуте. Именно поэтому многие предприятия и крупные компании Европы будут склоняться в дальнейшем к перевозкам по ж/д.
"Россия в текущем году увеличила свою прибыль от транзита грузов по железнодорожным путям на 35–40% по сравнению с прошлым годом. Это колоссальные прибыли. На Казахстан приходится почти 75% всего объема перевозок по "Новому шелковому пути", – рассказал эксперт.
"Отказываться от такого нельзя. Наоборот, страны должны интегрироваться в эту стратегию, тем более она будет расширяться. Китай собирается организовать такой же способ доставки железнодорожным транспортом и морем до Америки. И если Литва как транзитер отказывается от своего участия, то теряет очень много", – отметил Георгий Властопуло.
Для балтийской страны участие в этом проекте означало бы не только развитие железной дороги, которая постепенно приходит в упадок, но и модернизацию Клайпедского порта.
Сегодня поддерживать морскую гавань в рабочем состоянии еще помогает ЕС. Например, в 2020 году Евросоюз пообещал выделить €48,8 млн на обновление и реконструкцию волнорезов в Клайпедском пору.
Однако подобные шаги всего лишь поддерживают жизнеспособность морской гавани, а не развивают ее и не приносят прибыли в бюджет государства. При этом в новом семилетнем бюджете ЕС на 2021–2027 годы никаких денег для модернизации балтийских портов Еврокомиссия не прописала.
Сейчас же Литва не только не развивает транзит, но и активно теряет то, что уже имеет. В сентябре 2021 года китайская компания China Railway Container Transport уведомила литовских партнеров о возможном прекращении грузовых перевозок в течение года.
Пока неизвестно, насколько эта угроза реальна, но уже сегодня становится очевидно, что на увеличение грузопотока из КНР руководство и бизнес Литвы точно может не рассчитывать.
Белоруссия выходит из игры вслед за РФ и КНР
Транзит товаров из России и Китая балтийская страна практически потеряла. Более того, Литва отказывается еще и от грузопотока из Белоруссии, причем снова в угоду политике, продиктованной ЕС и США.
Когда президент Белоруссии Александр Лукашенко поручил правительству переориентировать все торговые потоки с портов Литвы на другие морские гавани в качестве ответа на санкции, нефтяные терминалы балтийской страны сразу понесли убытки. За первые два месяца 2021 года они потеряли 12,2% выручки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Глава литовской компании-грузоперевозчика LTG Cargo Эгидиюс Лазаускас в начале октября 2021 года заявил, что его компания может потерять €60 млн в год из-за ухода белорусских удобрений из Клайпедского порта.
Но власти балтийской страны не только не пытаются уменьшить убытки для отечественного бизнеса, но и продолжают саботировать поставки грузов из Республики Беларусь (РБ).
В начале октября на границе Белоруссии со странами ЕС скопилось более 960 фур. Причем больше всего грузовых машин находится как раз на въезде в Литву – на пункте пропуска "Видзы" ожидают более 90 фур, "Котловка" – около 10, "Каменный Лог" – больше 50, "Бенякони" – свыше 120, "Привалка" – более 100 грузовиков.
Политолог ООО "Белая Русь" Петр Петровский рассказал, что сегодняшнее скопление транспорта на литовско-белорусской границе – это не первый подобный случай. Даже до кризиса 2020 года таких прецедентов было достаточно много. Причем литовская сторона признавала, что это связано с низкой пропускной способностью.
"К техническо-бюрократической неготовности и архаичности таможенных услуг балтийской страны добавились еще и политические стимулы. Это давление на Минск и демонстрация того, что транзит через Белоруссию якобы невыгоден и от него нужно отказываться. Насколько это будет эффективно в политическом плане – неизвестно. Но у меня возникают большие сомнения в том, что для Литвы это будет выгодно. Сейчас мы видим, как власти балтийской страны своими безответственными действиями и архаичной таможенной системой только снижают поступления в собственный бюджет от транзита грузов и теряют многочисленных клиентов для своих портов", – отметил эксперт.
Белорусское сокращение. Литовские товары теряют популярность за границей >>>
Выходит, Литва отказывается от транзита из России, Китая, Белоруссии, причем по одной и той же причине. Ввязываясь в открытое политическое противостояние с этими странами, балтийская страна зарабатывает лояльность ЕС и США. Но стоят ли дотации Евросоюза и одобрение Америки тех потерь, которые вынуждена нести Литва, отказываясь от транзита?
"Новый шелковый путь" помог бы ей не только заработать, но и выйти из кризиса, ведь даже в условиях пандемии эта магистраль пользовалась спросом.
За первую половину 2020 года, когда COVID-19 нанес невероятный урон по всей мировой торговле, количество грузовых поездов, курсировавших между Китаем и европейскими странами через Россию и Казахстан, составило 5122 единиц, поднявшись на 36% в годовом исчислении.
Но балтийская страна уже не может рассчитывать на прибыль от этого проекта, который обещает обогатить Казахстан, РФ и менее принципиальную Польшу.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.