Один из самых амбициозных европейских инфраструктурных проектов Rail Baltica, который должен к 2026 году соединить страны Балтии, Польшу, а также Финляндию с остальной частью ЕС с помощью железнодорожных путей, столкнулся с критикой со стороны экономистов и экологов, пишет Emerging Europe.
"Пандемия Covid-19, которая замедлила работу многих отраслей, создает проблемы для процесса проектирования Rail Baltica во всех трех странах Балтии", – цитирует издание представителя литовского Министерства транспорта и коммуникаций.
По его словам, "Литва готова продолжить строительные работы из Каунаса в северном направлении при условии, что необходимое финансирование ЕС будет предоставлено вовремя". "Главный фокус глобального проекта Rail Baltica – начать масштабные строительные работы на главной магистрали во всех странах Балтии", – добавили в литовском ведомстве.
Слишком дорого
Rail Baltica подвергается критике за свою экономическую нецелесообразность. Так, член правления гражданского движения Avalikult Rail Balticust Прийт Хумал считает, что проект представляется слишком дорогим для стран Балтии, особенно для Эстонии.
"Rail Baltica является спорным проектом в Эстонии, как и High Speed Two (HS2) в Великобритании. Тем не менее основное различие – это разница в ВВП между двумя странами. Rail Baltica обойдется для Эстонии в три раза дороже, чем HS2 для Великобритании", – подчеркнул активист.
Он утверждает, что растущая неопределенность в отношении финансирования и затраты со стороны ЕС станут существенным бременем для национальных бюджетов республик Прибалтики в будущем. Кроме того, инвестиции в этот проект означают откладывание или отказ от других выгодных проектов.
Политика, а не экономика
По словам Адриана Фургальского, вице-президента польской группы консультантов TOR, которая занимается железными дорогами, инфраструктурой и общественным транспортом в стране, скептицизм по отношению к Rail Baltica присутствует и в Польше.
"Это проект политического, а не экономического значения. На внутренних участках, таких как Варшава – Белосток, поток путешественников может быть удовлетворительным, но этого не произойдет в контексте крупномасштабного международного движения. По мнению Европейской аудиторской палаты, Rail Baltica никогда не будет прибыльной, а прогнозы перевозок завышены", – заявил Фургальский.
Кому пользоваться
По мнению руководителя Центра белорусских исследований Института Европы РАН Николая Межевича, в странах Балтии нет такого большого спроса на транспортные перевозки, потому что численность населения в этом регионе совсем небольшая.
"Давайте вспомним, Эстония – 1,3 миллиона человек: где есть и детки, и пенсионеры, которые не так активно ездят. Аналогично в Латвии, где 1,7 миллиона человек. И, наконец, Литва, потерявшая за постсоветский период около миллиона человек, то есть, условно говоря, 2,8 миллиона человек. Все вместе взятое равно одному Санкт-Петербургу или, соответственно, трети Москвы", – объяснил аналитик в разговоре с Baltnews.
По его словам, куда удобнее для местных жителей было бы добираться до стран Западной Европы на авиатранспорте, чем на поездах, потому что это быстрее.
"Вполне закономерно используется самолет, поскольку для того же Берлина это два с половиной часа, что уже не мало – из Петербурга столько же. А что дает Rail Baltica? Эта дорога даст возможность добираться до Варшавы и Берлина за существенно большее время. В любом случае, это будет 10–11 часов, то есть полноценный поезд Ленинград – Москва времен Советского Союза", – констатировал Межевич.
Как заявляют инициаторы проекта, Rail Baltica должен подтолкнуть развитие инфраструктуры, способствовать устойчивому экономическому росту за счет создания "нового коридора", современных средств передвижения и мультимодальной грузовой логистики.
Из общей стоимости строительства в 5,8 млрд евро 85% финансируется Европейским союзом, а Эстония, Латвия и Литва должны внести оставшиеся 15%. В начале июля Европейский парламент одобрил финансирование в рамках своей программы Connecting Europe Facility на сумму 30 млрд евро.