Санкции против Белоруссии становятся все большей проблемой, причем не столько для этой страны, сколько для Литвы. 24 июня Евросоюз ввел новые рестрикции против Республики Беларусь (РБ), которые так рьяно требовал Вильнюс.
Казалось бы, долгожданный момент "священной мести демократии", которую справедливо заслужила "белорусская диктатура", настал, а значит, можно радоваться.
Но "Литовским железным дорогам" (LTG) почему-то не до веселья. Транзит грузов из РБ и так снизился с начала 2021 года, а теперь он уменьшится вообще до печальных для экономики страны отметок. Сможет ли балтийская страна компенсировать эту потерю, и какое будущее ждет LTG?
Осторожнее с желаниями, они уже сбываются
Конечно, в правительстве Литвы, когда требовали от Евросоюза ввода очередного пакета санкций против Белоруссии, прекрасно понимали, что это может отразиться на их государстве.
Однако политики балтийской страны, видимо, надеялись, что наднациональные структуры ЕС не будут "рубить с плеча" и запрещать импорт даже тех белорусских товаров, которые идут через ж/д коммуникации и крупнейший порт Литвы.
Еще в конце мая этого года, когда министры иностранных дел стран Евросоюза решили обсудить возможные санкции против РБ, глава литовского МИД Габриэлюс Ландсбергис стал судорожно говорить о том, что надо срочно ввести эмбарго против белорусских нефтепродуктов.
Все логично, ведь транзит этого типа груза в начале 2021 года все равно "перекочевал" из Клайпедского порта в российские морские гавани. Чего переживать о том, что уже упущено?
А вот когда пошла речь о калийных удобрениях из Белоруссии, литовский министр притих. Удобрения ведь на тот момент все еще шли через Литву (да и сейчас идут).
Пришлось даже президенту Литвы Гитанасу Науседе, скрипя зубами, как бы невзначай убеждать европейских политиков в том, что якобы запрет на экспорт белорусских удобрений через Клайпедский порт все равно не будет эффективным.
Вот только в Брюсселе привыкли думать об интересах Западной или Северной Европы, а пожелания какой-то "периферии" ЕС – это лишь назойливый и неприятный звук, который можно и проигнорировать.
В итоге санкции ввели не только против нефтеперерабатывающих предприятий РБ, но и против "Беларуськалия". Это де-факто лишает Клайпедский порт и LTG важнейшего клиента, а экономику балтийской страны – серьезного источника для наполнения бюджета.
Важный момент – проблемы у LTG начались еще задолго до балтийской истерии с "беломайданом" и требований литовского правительства ввести санкции против своего соседа. В "Литовских железных дорогах", кстати, это открыто признают.
В мае 2021 года директор LTG Мантас Бартушка сообщал, что доходы компании за 2020 год оказались на €21,5 млн меньше, чем в 2019 году, и составили всего €36,6 млн. А теперь "масла в огонь" подлили еще и с помощью рестрикций.
Теперь ежегодные убытки LTG могут составлять до €20 млн. Как нетрудно догадаться, больший урон понесет именно LTG Cargo, занимающаяся перевозкой грузов, ведь калийных удобрений доставлять придется все меньше. Впрочем, может пострадать и LTG Infra, которая занимается развитием и поддержанием инфраструктуры железных дорог в стране.
Само руководство в лице гендиректора "Литовских железных дорог" Мантаса Бартушки оценивает потерю ежегодных доходов в €18–19 млн.
Это при условии, если LTG лишатся полностью транзита всех калийных удобрений из РБ и 500 тысяч тонн нефтепродуктов. Впрочем, последнее уже практически произошло, ведь большая часть углеводородов из Белоруссии ушла в Ленинградскую область.
Так ли все плохо, и есть ли лазейки?
Однако надо признать, что все эти убытки не настигнут LTG уже завтра. В санкциях, которые инициировал Евросоюз против Белоруссии, говорится о том, что запрет на сотрудничество с "Беларуськалием" распространяется на контракты, заключенные лишь после 25 июня этого года.
Напомним, у "Литовских железных дорог" заключен долгосрочный договор с "Беларуськалием" до 2023 года. Это значит, что "запас хода" у литовских политиков еще есть. Еще пару лет на Минск можно смело выливать грязь, но при этом активно перевозить его грузы в Клайпеду для перевалки на суда, идущие в Европу и другие уголки мира.
При этом есть "изюминка", о которой европейские чиновники и литовские политики аккуратно молчат – это отдельные пункты в санкциях против Белоруссии, которые часть товаров все-таки через границу пропускают. И вот тут начинается самое интересное.
Во-первых, в "черный список" ЕС попали нефтяные масла, полученные из битуминозных минералов, нефтяной газ, вазелин, парафин и другие типы углеводородов. Однако в документе ничего не сказано об эмбарго против бензина и дизельного топлива из РБ, а это вообще-то 90% от всего экспорта нефтепродуктов Белоруссии.
Западная Европа, конечно, любит демократию и хочет покарать диктатуру, но получать дешевый бензин и дизель для нее все же важнее.
Во-вторых, Совет ЕС официально назвал пять кодов товарной номенклатуры, запрещенных к поставке из Белоруссии, по калийным удобрениям. При этом импорт таких удобрений с содержанием полезного вещества (оксида калия) от 40 до 62% под ограничения не попали. А Белоруссия именно такой тип товара в ЕС как раз и поставляет. Импорт подобной разновидности хлорида калия из Белоруссии в ЕС в 2020 году составил €140,7 млн (данные Eurostat).
И вот же совпадение! Россия поставляет в Европу тоже калийные удобрения именно с концентрацией оксида калия 40–62%.
Выходит, Брюссель прекрасно понял, что если он запретит "диктаторскому Минску" отправлять товар в ЕС, то его место тут же займет "диктаторская Москва" с точно таким же сырьем, а значит, вообще лучше ничего не менять.
Казалось бы, это хорошие новости для литовской Клайпеды и LTG, ведь белорусский транзит все же полностью не уходит, по крайней мере, в ближайшие несколько лет.
Однако, как пояснил Baltnews литовский политолог Вадим Воловой, не все так просто:
"Начнем с того, что политики балтийской страны не отказались бы от санкций против РБ и экономического давления на своего соседа (в ущерб собственной экономике), даже если полная остановка транзита была бы завтра. Руководство Литвы, как показывает практика последних десятилетий, в первую очередь заботится об интересах западноевропейских и американских политических элит, а не о благополучии бизнеса в балтийском государстве".
"Да, Науседа в какой-то момент попытался убедить евро чиновников не трогать "Беларуськалий", но он лишь попытался. Никаких практических действий, чтобы этого не произошло, президент не сделал. А санкции все равно окажут серьезное негативное влияние на LTG. Не нужно обманывать себя, что в запасе есть еще несколько лет за счет долгосрочного контракта", – говорит политолог.
Вадим Воловой подчеркнул, что договоренность до 2023 года с белорусским предприятием есть только у LTG. А как насчет конечных покупателей продукции "Беларуськалия" в Европе?
Не у всех ведь такие же контракты. У кого-то он рассчитан на два месяца, у кого-то – на шесть, а у кого-то вообще вскоре закончится. И какой тогда толк в транзите удобрений через Клайпеду, если после перевалки в порту товар попросту некуда везти? Санкции ведь должны соблюдать все в Евросоюзе, а значит, товаропоток снизится.
"Максимум, на что могут рассчитывать морская гавань в Клайпеде и LTG, – это на государственную компенсацию ущерба в виде финпомощи. Только вот непонятно, откуда у Литвы на это возьмутся свободные средства, да и разовая компенсация не сможет полностью заменить потерю важнейшего клиента для транзитных перевозок, с которым бизнес в балтийской стране работал годами", – резюмирует эксперт.
Настоящие проблемы еще даже не начались
По данным Eurostat, суммарно под эмбарго подпали белорусские калийные удобрения и нефтепродукты импортной стоимостью €789 млн в 2019 году и €447 млн в 2020 году, что составляет, соответственно, 18,9 и 11,6% от общего импорта товаров из Белоруссии за последние два года.
Но у Минска есть "план Б". В случае с нефтепродуктами руководство РБ уже решает вопрос в первую очередь за счет наращивания транзита через морские гавани Ленинградской области.
Президент Белоруссии Александр Лукашенко даже предлагает российской стороне построить в Усть-Луге новый терминал для перевалки грузов из своей страны.
Весной этого года постсоветское государство уже начало транспортировку нефтепродуктов в порты, находящиеся на территории РФ.
Экономические потери для белорусских предприятий от смены логистического плеча еще только предстоит подсчитать, однако вряд ли они окажутся убыточными хотя бы для одной из сторон. Иначе такая инициатива вообще не нашла бы поддержки ни в Минске, ни в Москве. Прорабатываются проекты и по перевалке в российских портах калийных удобрений из РБ.
Говоря простым языком, у Белоруссии альтернатива балтийским портам и железной дороги есть. А есть ли она у Литвы?
В своем недавнем заявлении генеральный директор "Литовских железных дорог" Мантас Бартушко попытался убедить СМИ и общественность, что запасной план вроде как есть.
"LTG Cargo зарегистрировала "дочки" в Польше и на Украине. Также компания надеется скоро организовать регулярные европеревозки до грузового терминала в Каунасе", – заявил глава LTG.
Но выглядит такой "план Б" весьма неубедительным. Что будут перевозить литовские составы на границу с Польшей? Какие товары в большом объеме требуются на Украине, которые производятся в большом количестве в Литве? Есть ли спрос в Западной, Южной или Центральной Европе на перевозки грузов именно из балтийской страны?
Разумеется, никто в LTG на эти вопросы отвечать не торопится. Потому что отвечать, по сути, нечего. Про Rail Baltica, пожалуй, и говорить даже не стоит. Экономическую целесообразность этого проекта-долгостроя в Прибалтике пытаются доказать уже годами. До сих пор никаких серьезных аргументов нет.
Без России и Белоруссии Литва, как и ее соседи по региону, превращаются в логистический тупик. В Балтии нет такого уровня производства или добычи полезных ископаемых, которые необходимы Европе, чтобы можно было их массово грузить на составы или переваливать в портах для отправки в другие страны.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.