Начало 2020 года ознаменовалось потерями для портовой отрасли стран Балтии. Эстония терпит убытки за счет сокращения пассажиропотока, который предопределила пандемия коронавируса, Латвия не может выйти из затяжного спада, продолжаются увольнения железнодорожников, а устойчивые позиции литовской Клайпеды пошатнулись.
Планомерный спад
Наиболее серьезные проблемы испытывают латвийские порты, где за первые три месяца 2020 года все гавани перевалили 12,145 млн грузов – объемы перевалки упали почти на треть. В первом квартале прошлого года грузооборот был на 29,3% больше, нежели сегодня, говорится в отчете Министерства сообщений.
Спад в крупнейшем в стране Рижском свободном порту составил 23,9%, в Вентспилском – 41,7%, в Лиепайском – 16,3%. Число грузов в малых портах Скулте, Мерсрагсе и Салацгриве сократилось на 11,8%, 1,9% и 31,4% соответственно.
Кстати, помимо обвала за счет оттока части грузов, на Риге все больше сказывается изменение климата, теплая зима и планомерный отказ европейских стран от использования угля, который занимает важную строчку в сегменте общей перевалки грузов.
Безусловно, основные потери Риги предопределил отток российского угля и нефтепродуктов, которые власти РФ последовательно переориентируют на отечественные порты в Северо-Западном федеральном округе. Согласно действующему плану Росморречфлота, перевод морских грузов из портов сопредельных государств должен завершиться к 2023 году. Говорить о том, удастся ли выполнить эту задачу в полной мере, сумев убедить российские компании отказаться от услуг партнеров в странах Балтии, пока рано.
Однако последние цифры свидетельствуют, что доля объема перевалки российских грузов в портах соседствующих государств сократилась с 20,6% в 2007 году до 5,2% в 2019-м. Это значит, что планомерная стратегия дает о себе знать, и с таким положением дел приходится считаться.
Новейшие данные за первый квартал 2020 года подтверждают положительную динамику: в период за январь-март перевалка грузов в российских портах Балтийского бассейна выросла на 3,6%, достигнув отметки в 65,1 млн тонн. В Большом порту Санкт-Петербурга грузооборот вырос на 3,5%, в порту Приморск на 15,9%, в Усть-Луге – на 2,7%.
На фоне более чем скромных показателей Латвии Россия демонстрирует хорошие результаты на протяжении последних лет. Тем не менее нужно сделать оговорку, что речь идет о стабильном росте и успехах в морских воротах Ленинградской области, а вот в соседнем с Литвой Калининграде наблюдается спад.
Возвращаясь к теме падения в Рижском свободном порту, который когда-то держал уверенное лидерство по грузообороту в странах Балтии, можно с уверенностью сказать, что в обозримом будущем ситуация с нефтепродуктами и углем не изменится. Следовательно, руководству порта необходимо наращивать объем перевалки за счет новых грузов и направлений. Сегодня гавань демонстрирует успехи в обработке зерновых и лесоматериалов, которые производятся на родине. Эти товары занимают первую строчку в общем грузообороте и приносят стабильный доход, но останавливаться на этом нельзя, так как мощности морских ворот Латвии заточены на значительно более серьезные обороты.
Смириться с новой реальностью
Ситуация в Латвии вызывает самые большие опасения, поскольку неблагоприятные цифры, проценты, строчки расходов портовых предприятий, стивидоров, железнодорожников и бизнеса конвертируются в реальные потери и увольнения тысяч людей.
Основные потери несет "Латвийская железная дорога" (Latvijas dzelzceļš). В связи с серьезным падением объемов грузов руководство приняло болезненное решение – до конца этого года будет уволено 1500 работников, то есть 24% всех сотрудников одного из крупнейших госпредприятий.
Министр сообщений Танис Линкайтис не нашел иного решения, призвав к реструктуризации, сокращению рабочих мест и работе по привлечению грузов из Белоруссии. По его словам, надежды на контейнерные поезда из Китая себя не оправдали, Латвия не стала хабом для китайских грузов, но у страны есть потенциал для наращивания предметного сотрудничества с белорусами. В том числе это касается возможности взять на себя часть грузопотоков из КНР, которые сначала идут в Белоруссию, направив их через Латвию в страны Северной Европы.
О прямой финансовой поддержке со стороны государства сегодня речи не идет. Позиция правительства такова: на данном этапе предприятие должно самостоятельно справиться с кризисом. Однако отрицать, что массовые увольнения специалистов, многие из которых отработали на "железке" не один десяток лет, а сегодня пополнят группу безработных на Бирже труда, очевидно, не осмелится никто.
Самое печальное заключается в том, что, несмотря на упорные попытки латвийского руководства на протяжении последних двух лет по форсированию белорусских госпредприятий и железнодорожников, не увенчались большим успехом. Латыши хотят убедить направить часть белорусского транзита через Латвию – по латвийской железной дороге на латвийские порты. Безусловно, подвижки есть, но пока это не помогло Латвии вывернуть из кризиса и избежать увольнений.
Комментируя ситуацию и неутешительные результаты, член правления "Латвийской железной дороги" Андрис Лубанс с горечью отметил, что предприятию, рабочим, равно как и всей стране, придется привыкать к новой реальности.
"Самое неприятное в этой ситуации заключается в том, что падение объема грузов не будет носить периодический характер. Это означает, что спад грузов не просто будет происходить один-два года, а превратится в постоянную тенденцию. Предприятию нужно приспособиться к жизни в условиях пониженного объема грузов и продолжать поддерживать инфраструктуру", – говорил он журналистам в начале года.
Постоянная переменная
Между тем Литва, в распоряжении которой находится лишь один порт – Клайпедский, так же оказалась в числе тех, кто почувствовал на себе холодное дыхание ветра перемен.
Клайпедский государственный морской порт – жемчужина Балтики. На протяжении последних лет он удерживает безоговорочное лидерство по грузообороту в странах Балтии, выходил на пятое место по перевалке грузов среди всех портов в Балтийском бассейне, опережая шведов, немцев и даже польский Гданьск, но в начале этого года ситуация резко поменялась.
В январе грузооборот в Клайпеде упал на 14% по сравнению с аналогичным промежутком годом ранее. Причем спад был зафиксирован по всем сегментам: наливные грузы (-23,3%), сыпучие (-10,1%), генеральные (-13,7%). Потери исчисляются сотнями тысяч тонн, а в Дирекции порта, похоже, уже отвыкли от таких новостей.
Тем не менее уже в марте положение наладилось, а Дирекция поспешила заявить об очередном рекорде: в марте в порту обработали 4,5 млн тонн – на 7% больше, чем за аналогичный промежуток годом ранее. Более того, этот результат перевалки за месяц стал лучшим за всю историю морских ворот Литвы. До сих пор самым высоким результатом считался показатель в 4,34 млн тонн грузов, который был зафиксирован в декабре 2018 года.
Основной успех в марте этого года обеспечен за счет роста перевалки наливных грузов. Кстати, в первую очередь это связано с поставками для белорусского нефтеперерабатывающего завода "Нафтан". По приблизительным оценкам, общий объем поставок составил около 400 тыс. тонн сырой нефти.
Ценить то, что есть
Стоит напомнить, что в саму Белоруссию нефть доставляют по железной дороге, что дает дополнительную работу не только портовикам, но и предприятию-монополисту "Литовские железные дороги", которое подсчитывает прибыль и не переживает за будущее своих сотрудников, в отличие от латвийских коллег. В апреле поставки нефти для белорусов продолжаются.
Глава одного из ведущих клайпедских портовых предприятий "Бирю кровиню терминалас" Игорь Удовицкий – 30% акций его терминала принадлежат компании "Беларуськалий" – выступил с открытым заявлением, обратившись к политикам с настойчивой просьбой отказаться от попыток дискредитировать работу порта и экономическое партнерство с белорусами.
Годом ранее в общественном пространстве активно муссировалась тема о том, что его предприятие может представлять угрозу для национальной безопасности в связи с активной ролью и прямым влиянием белорусского капитала на компанию, создающую весомую статью доходов Клайпедского порта.
"Латвийская железная дорога в 2020 году увольняет 25% персонала, ставит "под забор" тепловозы. Причина – катастрофическое (более чем в два раза) падение транзитного грузопотока. А в Литве терминал БКТ, обеспечивающий львиную долю белорусского грузопотока через Литву, не самые дальновидные политики продолжают подозревать в "угрозе национальной безопасности"… То есть стабильная работа порта, железной дороги, тысячи рабочих мест, сотни миллионов евро ежегодных вливаний в экономику Литвы – это угроза", – пишет он на своей страничке в Facebook.
По его словам, недальновидные решения могут привести к тому, что Литва пойдет по латвийскому сценарию.
"Я вот лично думаю, что настоящая угроза национальной безопасности Литвы – это идиотизм чиновников, политиков и некоторых средств массовой дезинформации вроде ЛРТ, безответственно распространяющих политологическую демагогию, а порой и откровенную ложь о нас. Им плевать на страну, на экономику, на судьбы людей, которые могут потерять работу, им важнее быть "святее Папы Римского", искать врагов там, где их не может быть по определению. Пока вы лжете – мы работаем, и, между прочим, вас, лжецов и демагогов, содержим на наши налоги. Посмотрите на Латвию и подумайте, если вы еще хоть немного на это способны", – заявил он.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.