Железнодорожный проект Rail Baltica не представляет какой-то большой коммерческой значимости для Европейского союза, и в частности для стран Балтии, которые радеют за его реализацию, заявил руководитель Центра белорусских исследований Института Европы РАН Николай Межевич.
"Страны Балтии действительно относятся с трепетом к этому проекту, но Rail Baltica не решит логистических проблем региона. Особых логистических проблем-то и не существует", – отметил Межевич в беседе с Baltnews.
Иными словами, в странах Балтии нет такого большого спроса на транспортные перевозки, потому что численность населения в этом регионе совсем небольшая, считает эксперт.
"Давайте вспомним, Эстония – 1,3 миллионов человек: где есть и детки, и пенсионеры, которые не так активно ездят. Аналогично в Латвии, где 1,7 миллионов человек. И, наконец, Литва, потерявшая за постсоветский период около миллиона человек, то есть, условно говоря, 2,8 миллионов человек. Все вместе взятое равно одному Санкт-Петербургу или, соответственно, трети Москвы", – объяснил аналитик.
По его словам, куда удобнее для местных жителей было бы добираться до стран Западной Европы на авиатранспорте, чем на поездах, потому что это быстрее.
"Вполне закономерно используется самолет, поскольку для того же Берлина это два с половиной часа, что уже не мало – из Петербурга столько же. А что дает Rail Baltica? Эта дорога даст возможность добираться до Варшавы и Берлина за существенно большее время. В любом случае, это будет 10-11 часов, то есть полноценный поезд Ленинград–Москва времен Советского Союза", – констатировал Межевич.
В таком случае, продолжил собеседник Baltnews, возникает вопрос "зачем?". "Кто поедет поездом в Берлин, тем более скоростным, а не ночным, когда есть возможность долететь за два часа на самолете", – подчеркнул аналитик.
Вместе с тем, возникает и следующий вопрос: разработчики проекта говорят, что не стоит надеяться на то, что сообщение по Rail Baltica будет дешевле, чем на самолете. "Более того, это будет дороже самолета, потому что для его эксплуатации вам нужен собственно сам самолет, аэропорт отправления и аэропорт прибытия. Больше ничего вам не нужно. А железная дорога постоянно требует эксплуатационных расходов: днем и ночью, зимой и летом", – пояснил специалист по региону.
"Если у вас трасса Санкт-Петербург–Шанхай – это одна ситуация. Лондон–Париж – другая ситуация. И с той, и с другой стороны проживают десятки миллионов человек. Но здесь некому ездить. Любой житель Таллина, умеющий считать деньги на расстоянии Таллин–Рига или Рига–Вильнюс возьмет билеты на автобус. По времени это сопоставимо, а по деньгам будет в несколько раз дешевле, поэтому проект не имеет никакого экономического смысла", – резюмировал Николай Межевич.
Ранее премьер-министр Литвы Ингрида Шимоните приняла участие в открытии Каунасского интермодального терминала, который является участком железной дороги Rail Baltica. При этом работы по строительству этого инфраструктурного еще не закончены, и по всей видимости потребуются новые финансовые вложения Евросоюза. В настоящее время Rail Baltica оценивается примерно в около 6 млрд евро.