Безбрежное желание официального Вильнюса повсеместно противостоять интересам России и всеми силами поддерживать Украину загоняет Литву в тупик.
Например, только-только правительство отказалось от покупок у концерна "Газпром" трубопроводного голубого топлива, а глава кабинета Ингрида Шимоните уже готовит население к тяжелой зиме: "Без газа из РФ будет некомфортно".
Едва запретили зарегистрированным в Белоруссии и России грузовым автомобилям въезжать на территорию Европейского союза, как бумеранг вернулся и больно ударил по транспортному сектору. Минск в качестве ответных санкций закрыл въезд в РБ тягачам и фурам с европейской регистрацией.
Кто-нибудь может подсказать, как в обход Белоруссии и Украины доставить по сухопутью товары, например, из Амстердама в Астану? Разве что кружным путем через Румынию – Черное море – Турцию – Грузию –Азербайджан – Каспийское море – казахстанский порт Актау и далее на Астану.
Необдуманные заявления и решения литовских руководителей становятся нормой. В Киеве президент Гитанас Науседа из уважения к пригласившей стороне пообещал ей помочь вывезти на мировые рынки зерно урожая 2021 года.
Прежде его экспортировали через Мариуполь, черноморские порты, по Дунаю в Румынию. В данный момент теоретически сохранился лишь румынский траффик, но фактически запас его мощностей мизерный, поскольку Бухарест в первую очередь заинтересован в стабильности собственного экспорта. Для широкого украинского просто нет места.
Гладко было на бумаге
С точки зрения Науседы операция "Урожай" выглядит несложно: груженые зерном вагоны пересекают украинско-польскую границу в Перемышле, разворачиваются на север, через Люблин – Белосток –Августов идут в сторону литовской ж/д станции Шештокай и далее на Каунас – Радвилишкис – Клайпеду. Этот маршрут перспективен, поскольку может оказаться востребованным на годы, полагает команда президента.
Замечание на полях: неосторожное допущение "на годы" в политическом смысле означает, что в Вильнюсе не надеются на скорое завершение военного конфликта и, возможно, вообще не рассчитывают на победу Украины, несмотря на все другие пропагандистские заявления.
Что касается планов спасения зерна, то общая длина предполагаемого транспортного плеча составит около 1500 километров. Через Минск –Вильнюс было бы ближе, быстрее, надежнее и дешевле, но в силу известных причин в Киеве этот железнодорожный коридор не рассматривали. Проработать детали "плеча" поручили министру сельского хозяйства Кястутису Навицкасу.
Из доклада главы Минсельхоза вытекает следующее: план, сложившийся в голове президента, как раз тот классический случай, о котором говорят: "Гладко было на бумаге".
Вывезти с Украины предстоит примерно 20 млн тонн. Во-первых, отмечает Навицкас, если вести речь о Балтике, это можно сделать через польские Гданьск, Гдыню и Клайпеду. Во-вторых, литовский морской порт утратил транзит компании "Беларуськалий" и другие грузы. С учетом этого факта перевалка зерна стала бы хорошим подарком в контексте компенсации потерь.
В-третьих, перевалить через Литву 20 млн тонн зерна невозможно. По данным Департамента статистики при Минфине, в 2021 году железнодорожники отгрузили 2,4 млн тонн, из них 1,8 млн тонн пришлись на местные перевозки. Из всего литовского урожая зерновых на экспорт отправлено 3,4 млн тонн, 3,34 миллиона – через порт.
Исходя их этих цифр, эксперты-логисты допускают – максимальные перевозки в пользу Украины могут составить около 1 млн тонн в год или 1/20 из количеств, обещанных президентом Науседой: "Потребуются громадные инвестиции в логистику. Но если произойдет чудо, миллион тонн вполне возможно перевезти".
В-четвертых, Клайпеда в обычном режиме способна принять до 5 млн тонн. Если затянуть все гайки, возможно, от 8 до 9 тонн, но это выше "потолка".
В-пятых, компания Lietuvos geležinkeliаi (Литовские железные дороги) не в состоянии обеспечить докеров таким количеством зерна.
Есть желание, нет возможности
Окажись автор текста на месте докладчика Навицкаса, поставил бы проблему "железки" на первое по степени критичности место. Конечно, теоретически можно вести речь о перевозках зерна автотранспортом или, что еще выгоднее, морскими контейнерами. При втором варианте не потребовалось бы задействовать мощности портовых терминалов сыпучих грузов, поскольку контейнер сразу бы шел на морской паром.
Но автомобили – это транспортная экзотика, годная на один-два раза, поскольку перевозки больших объемов по железной дороге являются самым дешевым способом доставки грузов. Тем более, что официальный Киев уже попросил руководство ЕС свести к минимуму обязательные таможенные процедуры и обеспечить "зеленые" коридоры.
"Беда в том, что перегон длиною в 70 километров между польским Августовым и литовской Шештокай построен в XIX веке, не ремонтировался, эксплуатируется от случая к случаю. Он технически не может принимать полновесные составы", – утверждает глава Минсельхоза Кястутис Навицкас.
Например, небольшой пассажирский поезд преодолевает расстояние за 1 час 56 минут. Полноценному грузовому потребуется не менее 5 часов.
Кроме этого, железнодорожная колея в Литве и на Украине широкая, русского стандарта. В Польше – узкая, европейская. Придется или дважды менять колесные пары вагонов, или дважды перегружать зерно. Как первое, так и второе ведет к потерям времени и росту цен.
"Сложной логистической задачей" называет маршрут в обход Белоруссии представитель порта Вайдотас Шилейка. Вторая большая проблема таится в необходимости оперативно приспособить терминал сыпучих грузов (ТСГ), принимавший калийные удобрения, под погрузку зерна. Это возможно лишь к концу будущего сезона. Вопрос, согласятся ли на реконструкцию владельцы ТСГ?
Точного ответа нет, но маловероятно. Более 10 лет и до 1 февраля 2022 года терминал принимал грузы от "Беларуськалия". Решением правительства транзит остановили. Владелец основного пакета акций ТСГ Игорь Удовицкий распорядился "с 1 марта на неопределенный срок остановить работу компании, уволить всех сотрудников, никаких планов не рассматривать".
"Идея с украинским зерном заманчива. Все упирается в экономическую целесообразность. Пока она туманна", – считает Антанас Шимелис, представляющий интересы литовской логистики. Ему интересна долгосрочная перспектива: украинский экспорт кукурузы и зерновых в сумме составляет 50 млн тонн, подсолнечного масла – более 50% мирового рынка.
"Если это все в перспективе будет экспортироваться через Клайпеду, есть смысл в сегодняшних инвестициях в логистику. Но кто даст гарантии, что будет именно так?" – говорит Шимелис, имея в виду непостоянство киевского руководства и непредсказуемые итоги военной спецоперации России.
Коллегу поддерживает Каролис Шимас: возможности помочь Украине сильно расходятся с пожеланиями литовских политиков, которые плохо понимают сложности решения поставленной задачи. Например, команда президента абсолютно проигнорировала ситуация с подвижным парком. Нужные вагоны производят только в России и в Белоруссии. Имеющихся в наличии не хватает даже для местных нужд, хорошо бы иметь еще минимум 300 новых. Однако приобрести их, взять в лизинг или аренду невозможно из-за санкций ЕС, самым активным образом поддержанных Литвой.
Разложив план Науседы на составляющие, видим: Клайпеда наверняка не станет центром притяжения для экспорта продукции украинского земледелия. Придется Киеву искать другие каналы, а Вильнюсу на свой счет записать очередное поражение в его экономической войне против коллективного востока – КНР, РФ и РБ.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.